Siglas como ABS, ASR, IMU, SCS o TFT son avances a los que vamos familiarizándonos más con las motocicletas más modernas. Éstas cada vez más nos seducen con nuevos argumentos técnicos que, claro está, forman parte de las informaciones y esos catálogos que concienzudamente estudiamos a la hora de pensar en hacernos con una nueva compañera de aventuras. Allí donde la mecánica le cuesta afinar y conseguir adaptarse a muy distintos tipos de conducción, de ofrecer funcionalidades que mejoran la precisión, el placer y especialmente la seguridad a la hora de conducir, la electrónica saca su “varita mágica” y transforma grandes pluricilíndricas o motos voluminosas como las maxitrail, en monturas “domesticadas”, en nuestras fieles compañeras motorizadas que nos “resuelven” nuestra movilidad cotidiana.

Las motos de los años 90 iniciaron esta revolución electrónica con dos sistemas básicos: la inyección electrónica y el sistema antibloqueo de frenada. En el primero, un conjunto de sensores calculan diversos parámetros y mide el momento y la cantidad de combustible exacta que se necesita. El sistema antibloqueo de frenada proviene del mundo de la aviación, inventándose allá a finales de los años 20, y fue aplicado a la automoción tres décadas después por BMW y algunas marcas japonesas. Los electromecanismos del ABS, que miden el giro de las ruedas, en combinación con el sistema electrónico del encendido, hacen su intervención en los populares controles de tracción (ASR o TCS) reduciendo la chispa o cantidad de combustible “dulcificando” la fuerza del motor y adecuando por tanto la capacidad de adherencia de las ruedas de nuestra moto.

La evolución de este sistema de optimización del arranque es el llamado control de deslizamiento, o SCS,  que en combinación con la unidad de medición inercial, o IMU, mide e informa acerca de la velocidad, orientación y fuerzas gravitacionales de un aparato, usando una combinación de acelerómetros y giróscopos. Su origen proviene de la aeronáutica y es capaz de medir fuerzas en tres direcciones, inclinación o balanceo, ángulo y rotación, o lo que es lo mismo, en las tres dimensiones. Por ejemplo gracias a la IMU la moto puede detectar que está acelerando demasiado y que la rueda delantera ha despegado del suelo, está haciendo un caballito, y controlar la situación entregando la potencia exacta a la rueda trasera. O bien activar el sistema ABS dentro de una curva, dosificando exactamente la frenada. Este tipo de sistema antibloqueo se denomina ABS con función “cornering”.

Precisamente este dispositivo es el que asiste al sistema antilevantamiento, o más conocido en inglés como “antilift” o “antiwheelie”, que puede interconectar los sistemas de frenada, actuando en el tren trasero asegurando completamente la estabilidad de la moto. Un dispositivo importantísimo en este conjunto o, mejor dicho, combinación de estos sofisticados controles, es el acelerador electrónico, que sustituye la simple tensión de un cable por un conjunto de sensores en el propio mando giratorio del acelerador. Dichos sensores actúan inteligentemente, sin depender de la posición del puño, actuando más brusca o suavemente dependiendo de las condiciones de la conducción.

Lo sofisticado del acelerador electrónico no serviría de mucho si no es por la existencia de múltiples mapas de conducción. No es igual apurar nuestras capacidades en circuito que someter a nuestra motocicleta a repetir nuestras rutinarias idas y venidas. Los fabricantes programan para ello varias configuraciones electrónicas para que engloben todas las ayudas a la conducción posibles bajo una única orden: Sport, City, Road, Rain, Race, Offroad… sin que falte tampoco una programación “extra” que podamos configurar a nuestro gusto.

Uno de los avances electrónicos más ingeniosos es el sistema de cambio rápido de velocidades, vulgarmente conocido como “Quickshift”. El sistema combina la acción de desacelerar el motor y cambiar de engranaje del cambio, únicamente accionando la palanca de cambios hacia arriba o abajo, como es el caso de los sistemas “Up&Down”. Actúa con una actuador que conecta  la palanca de cambios con el sistema de inyección. Para subir marchas modifica la inyección y el encendido, y para bajarlas la electrónica imprime más revoluciones al motor, lo que en inglés se conoce como “throttle blipping”.

Otro capítulo que aborda el “mundo mágico” de la electrónica aplicada a la conducción y seguridad de la motocicleta es el de los asistentes a la conducción. Por ejemplo, el “Low RPM Assist” de Suzuki ayuda en las aceleraciones desde cero cuando la motocicleta emplea para el arranque toda la curva del par motor, facilitando las maniobras a baja velocidad. Otro curioso “gadget” es el asistente de arranque que emplea el motor de arranque lo suficiente para poner la moto en marcha. El asistente de bajas revoluciones impide que se nos cale el motor al arrancar. El sistema electrónico puede ser más sofisticado incorporando un asistente de arranque en pendiente. El control de freno motor hace lo contrario, evitar que el motor de nuestra moto “retenga” lo suficiente evitando una deceleración demasiado brusca. La lista de sistemas que facilitan muchas acciones en la conducción es extensísima, aunque no podemos olvidar un eficaz sistema de señalización de frenada de emergencia para advertir a los demás conductores que estamos frenando en condiciones arriesgadas, como mejora de nuestra seguridad pasiva.